说是省油的比赛，其实我车上的媒体同行都没想过要得奖。另外，我也不想在30多度的大热天在车里洗桑拿。更何况我从来没见过有人在夏天熄火空，所以我们参赛的车并没有以极端的方式跑节油赛，只是比正常驾驶慢了一点。

是的，我收到了比亚迪的邀请，试驾新一代唐DMI。事实上，我用唐参加了节油赛。有些人可能会认为，与唐·DMI进行节油赛并不容易降低油耗。毕竟，唐DMI几乎是市场上电池容量最大的插电式混合动力车型。这场节油赛全程只有64公里。纯电续航达到112公里的唐全程不用油不成问题。但问题是，这次节油赛是在电量不足的情况下举行的，而比亚迪唐的50公里米油耗综合了燃油和电的使用情况，所以这次比赛的结果对于家里没有条件安装充电桩的朋友也有一定的参考意义。

因为工信部的测算方法，第一代唐DM出来的时候，标称油耗有些夸张，但本质上是简单粗暴的采用了发动机和电动机的组合。事实上，很少有车主能够达到工信部宣传的水平。第二代唐DM采用带传动的BSG电机，动力系统工况和策略标定更加合理，一定程度上可以节省燃油。不过要我说，这两代唐都只能算是应付式混动车型，因为他们用的混动系统都是东拼西凑的。新一代唐DMI，它的发动机、电机、电池都是围绕着同一个标准开发的，那就是省油。

首先是混合结构。唐DM-i混动系统主要由驱动电机驱动，发动机可以单独驱动大功率电机为其发电。而第一代唐DM的发电机集成在变速箱中，使得发动机无法与驱动车辆的任务脱钩，必然会进入低效工作区。其次，电池和电机。第二代唐用电机解决了发动机发电时必须参与车辆行驶的问题，但另一个问题又来了电机功率太小。其实BSG电机多用于48V混动系统，但二代唐DM是插电式混动车型，充电效率低，无法充分发挥大容量电池的优势。全新一代唐DMI完全取消变速箱，将发动机与大功率发电机直接连接，提高了充电效率，充分发挥了大容量高压系统的优势。因为比亚迪DM-i混动系统底层设计逻辑的改变，我对这场节油赛充满期待。

车辆出发后，我和媒体同行犯了一个致命的错误，就是设置电池SOC。出发前，我特意去其他车辆查看剩余电量，几乎都在22%左右。通过增加电池SOC，可以强制发动机进入充电状态。因为最终结果是基于车辆提供的50公里平均油耗数据，整体比赛里程为64公里，所以冠军车的策略是发动机在出发后的路段可以产生更多的动力，后期尽可能使用纯电动模式降低油耗，最终实现百公里油耗4.4L。

不过个人觉得我们车的成绩更适合车主参考。64公里的路程，我们只消耗了3.7L的燃油，平均50公里油耗为5.0L/100km。虽然冠军车辆的平均油耗较低，但比赛的累计油耗为6.8升，我们有两种策略。一种是尽可能的溜车，只有在下坡和红绿灯前，才会提早松开油门进行能量回收；二是在拥堵或上坡路段尽量使用纯电动模式。这两种策略都是为了减少能源浪费，但我们并没有刻意放慢速度。事实上，我们是第一个到达终点的队伍。但更快的速度带来了更大的风阻，同时也伴随着油耗的增加，这可能是我们排在第三的原因。

除了省油，新唐DMI在驾驶质感上也有全面提升。由于大部分车辆主要由电力驱动，唐的动力响应是前所未有的。对于混合动力或者纯电动汽车来说，不可忽视的一点就是动能回收介入的时机和力度。唐试驾过程中，没有出现一踩油门就剧烈减速的情况，减速是逐渐加大的。可见比亚迪在这方面下了很大功夫。底盘方面，得益于240kg的“瘦身”，过弯或颠簸时车辆的重量转移更小，悬挂性能更重。总体来看，全新唐DMI相比上一代车型有着肉眼可见的全方位进步。

之前说过唐DMI是比亚迪自主研发的标志，通过这次节油经历，我更加坚信这一点。把R&D给供应商当然可以很好的平衡成本，但也意味着你不能随意搭配出想要的效果。只有自主研发，掌控底层设计逻辑，才是打造好车的基础，比亚迪唐在这点上做得很好。