马自达的新CX-4模型有许多创新和亮点。将轿跑设计与紧凑型SUV相结合，先于日本市场推出国内市场，甚至推出了最高价值20万元的SUV车型。目前CX-4的预售价从14.18万元到22.18万元不等。也就是说，如果你喜欢这款轿跑SUV，马自达CX-4的门槛要比宝马X4低很多。当然，正式上市还要等到6月21日。假设预售价和官方价格相差不大，相信最遗憾的还是CX-5的车主。

马自达CX-4和CX-5是在同一平台上制造的，但它们的驾驶和操控性能更好。搭载创驰蓝天动力系统，有2.0L和2.5L两种排量，还包括四驱车型。此外，CX-4的价值是公认的超过CX-5和同级别的大部分车型，在做工、配置和空方面也很有竞争力。静态部分这里就不多评论了。我的同事叶润辉早在试驾时就给了CX-4很高的评价。

详细分析和体验部分，可以点击下图看试驾文章。

这次找的是CX-4的顶配车型，2.5L自动四驱蓝天无畏版，重点关注性能和驾驶。此外，CX-4作为四驱系统的SUV，也将验证其通过性。对于这款车的任何动力性能和油耗有疑问的人，相信这次性能测试会给你想要的答案。

动力/驾驶：实测加速优于CX-5 动力匹配度高

在公布了马自达CX-4的测试结果后，让我们先来看看它的动力系统。CX-4搭载创驰蓝天技术的2.5L发动机，依然具有双S-VT技术和高压缩比的特点。此外，这台发动机的调整与CX-5上的基本相同，所有参数都没有改变。最大功率144kW，最大扭矩252Nm。

与之匹配的是6速手自一体变速箱，这对我们来说并不陌生。它广泛应用于马自达的主流车型，其传输效率和平滑性非常出色。这里，CX-4变速箱没有运动齿轮，也没有预设驾驶模式的选项。手动模式可以通过方向盘拨片模拟实现。

要说这套动力总成，我觉得它的性能已经在之前的车型上得到了验证。无论是阿特兹还是CX-5，一直到今天的CX-4，他们给人的感觉首先是流畅和线性，然后是动力匹配度很高。因此，这也使得CX-4成为一种非常容易驾驶、适合日常运输的车辆。

动力表现方面，这台2.5L发动机的输出非常稳定，低速时扭矩充沛。加速时不会有涡轮发动机的突兀感，加上CX-4油门的灵敏调节，车辆在起步和加速时一气呵成。但发动机转速接近3500转后会有短暂的爆发，应付超车自然没问题。

据说6AT变速箱有助于高功率匹配。除了换挡平顺，这个变速箱也很体贴。日常驾驶中，通过油门踏板的细腻动作，可以迅速判断出驾驶员的意图。比如力度小，踏板慢，变速箱会主动升档，把转速范围控制在2000-2500转之间，保证燃油经济性。如果踩得狠慢，变速箱会滞后升档的速度，提高转速以获得更充沛的输出。另外，如果你快速深踩油门，变速箱会连降两档。这个过程足够快，也足够简单。

加速测试：0-100km/h加速时间8.78秒

这辆CX-4是四驱车型，加速起步时轮胎几乎没有打滑现象。发动机最高转速在2500转左右，刚开始还是挺够用的。由于这款车的前后悬挂行程都比较长，所以可以看到车头在起步的时候有一个上升的姿态，后轮有一定程度的压缩，不过还好没有影响。

在起步的瞬间，加速度G值可以达到0.6g以上的最大值，然而滑行速度也很快，以至于大部分时间基本保持在接近0.45g。从加速曲线可以看出，变速箱的动力连接还是很紧密的，升档加速过程比较顺畅，最后进入三档后突破100。0-100km/h加速时间8.78秒，整体表现不错。结果也比CX-5好，这和体重差异有关系。

刹车测试：100-0km/h最短制动距离41.08米

全制动也是如此。从侧面看车身的姿态，车头下压很多。但其实我感觉车内前支撑力足够，全程制动力不弱，制动性能比较稳定。加速度曲线图也显示，全程加速度G值可以保持在-0.9g以下，最大值接近-1g。制动系统性能非常均匀，曲线没有明显波动。这种平衡的制动性能使CX-4的最好成绩为41.08米，也优于CX-5

说到马自达的车，似乎总是离不开操控。这辆CX-4被称为双门跑车。除了继承了品牌优秀的操控基因，其低重心设计本身也能提升质感。这一点在日常驾驶中已经得到了充分的证明。CX-4的底盘结构与CX-5相似，前麦弗逊式独立悬架结构和后多连杆独立悬架结构硬度适中。整体调校风格偏向家用属性，在侧向支撑力和滤振性能之间找到了平衡。

此前，有人称赞CX-4的操控，称它像一辆坐姿很高的安格塞拉。从我个人的感觉来看，这款CX-4的驾驶质感更像是SUV的阿特兹。因为，它完全配得上“操控”二字，再加上车身尺寸和长长的引擎盖造型。坐在车里，几乎每次转弯或掉头，转向系统都会给驾驶员非常好的反馈。强度适中的方向盘，没有空挡的线性转向感。整个战线不仅灵活，而且反应够快。除了驾驶的轻松，还能给驾驶者一种操控的欲望。

先说CX-4的底盘和悬挂性能。我个人认为这一直是马自达的优势。CX 4号的底盘很坚固。虽然没有德系车的厚重感，但是稳定性还是不错的。由于车身离地间隙的原因，悬架弹簧的行程也比较长。不过这个减震器和悬挂系统还是比较硬朗的，高速转弯时会伴随一定的侧倾，不过好在能及时回弹，过程中兼顾了乘坐舒适性，不会感觉太生硬。

操控测试：180米蛇形绕桩通过时间11.53秒

通过绕桩的激烈测试，CX-4灵活的转向特性得以展现，精准的指向性使其穿梭时不像一辆拥有庞大车身的SUV。另一方面，CX-4的TCS牵引控制系统不能完全关闭。车辆出堆的瞬间，接近极限，转向。这时候很明显电子系统频繁介入，限制了动力输出。但是轮胎的抓地力表现有些滞后。毕竟一款SUV车型没有纯粹的运动风格是很正常的。

四驱系统和滑轮组测试

测试的CX-4配备了适时四轮驱动系统。采用多片式离合器中央差速器。正常行驶时由前轮驱动，必要时最多分配50%的动力给后轮。这样的四驱系统在同价位的SUV中比较常见，而CX-4的四驱系统主要用于提高操控性和安全性。是否具备城市SUV的通过性优势？我们用开式滑轮组来测试它。

首先，CX-4的四驱系统在处理十字轴时表现出色。车轮空转到一定速度后，可以看到电子系统的限制作用，干扰车轮空的动力输出，帮助车辆脱困。让测试变得更加困难的是，车辆只有后轮因三组滑轮而有附着力，而前轮基本处于高速空转动状态。虽然可以看到两个车轮的速度差，但是电子系统仍然不起作用，车辆无法顺利通过。总体而言，CX-4的四驱系统与CX-5相似，但略强于汉兰达。所以该级别车辆的通过性还是有保障的。

锐思赛道成绩：1分06秒08

由于CX-4的卖点是操控，我们也让它在赛道上刷了一圈速度。地点还是瑞思，一个重技能的赛道。在赛道上，CX-4凭借灵活的车身和良好的操控性能，仍然取得了1: 06.08的成绩。这个成绩对于一款SUV来说已经相当不错了。一般家用车都维持在这个水平。要知道11代本田思域和奔驰C300L的成绩都不止1分05秒。

这条赛道直线距离不长，但是连续弯道很多，包括掉头。第一，CX-4车头的灵活性不亚于普通紧凑型车，指向性也很出色。这个车身在弯道的反应速度比较快。虽然短距离加速不是这辆车的强项，但灵活的悬挂可以在弯道中提供支撑。减震器弹簧被挤压后可以快速回弹，这也使得CX-4在弯道中的极限远远高于同级SUV。

和操控性测试一样，CX-4选用的特殊SUV轮胎不适合在赛道上激烈驾驶。进入弯道时，松开油门，打方向。因为后轮抓地力不够好，车尾会有轻微摆动。另外，在第三圈后半段，车辆出现了明显的热衰减，这是刹车系统和散热的原因。不过以一般家用SUV的标准来衡量，CX-4的性能已经足够优秀了。毕竟不是性能车直接下赛道。

噪音测试

马自达CX-4采用了很多隔音设计，怠速时发动机运转的噪音很少传入车内。整体噪音控制较好。经过仪器测试，CX-4的怠速噪音为39.6分贝，成绩优秀。如果是开车，噪音会比较一般，主要是发动机转速上升。尤其是3000转以上，车内听到的声音很明显。另外轮胎噪音比较小，风噪也控制的很好。

油耗测试：平均车速29km/h 百公里平均油耗9.54升

最后，看看CX-4的油耗表现。测试方法一如既往，城市道路、环路、高速公路总长度，加上拥堵路况，113.2km，平均车速达到29km/h，测试车辆未出磨合期，一直开启空调制。最后消耗汽油10.8升，平均油耗9.54升/百公里。这一成绩与我们测试的CX-5 2.5L自动四驱车型类似。考虑到磨合期等因素，两车油耗基本处于同一水平。

总结:马自达CX-4并不是一款靠颜值和虚高配置的抢眼车型。它的静态和动态表现都能给人带来美好的感受。动力表现可能不是特别强劲，但给人一种轻松愉悦的驾驶感觉。灵活的操控性，平衡的运动性和舒适性都使它成为一款称职的代步工具。作为一款20万左右的SUV，CX-4四驱车型保留了一定的通过性，不输给这个级别的对手。

正如马自达所说，CX-4的上半部分是轿跑设计，下半部分是SUV。将这两个特点结合起来是一个巧妙的设计。就国内市场而言，车型本身就能满足年轻人的外观需求，SUV有符合市场的购车倾向。而且预售价比我们自己的CX-5还低，低配车型甚至和昂科威赛拉持平。这样一来，同价位车型不仅没有直接对手，而且马自达CX-4在性价比上也更有优势。接下来就看马自达如何实现他们的预售价格，如何做产品本身之外的其他工作了。