说到国六排放，大家第一反应就是价格贵，系统复杂。反正国六买车贵，养车可能更贵。

从最开始的各种网上文章，到进口国的一套六后处理，就闹得沸沸扬扬。到目前为止，国内6辆DPF的后期处理要3万，国内的轻卡至少要1万。毫无疑问，国六一直是大家关注的一个焦点，尤其是国六后期处理中的DPF。

美国DPF应用的早期维护成本很高。

实际上，DPF应该为每个人所熟悉。一般是壁流式结构，作用是过滤流经DPF境内DPF的PM。

早在10年前讨论国四排放技术路线时，这三封信就跟随着EGR等。，但后来SCR选择性催化还原技术成为主流，(以至于烧尿素与否成为判断国四排放的依据，导致其他技术路线的二手车交易流失)。国内商用车进入国五排放SCR仍是主流，但部分轻型车开始配备DPF后处理。当时不烧尿素的国五车也成为一大卖点。所以事实上，DPF并不是一个陌生的地方。

美国是较早应用DPF的国家。早在2007年左右，为了满足EPA法规的更高要求，美国的柴油卡车开始使用经过处理的DPF，2010年在此基础上增加了SCR系统。有报道称，由于部分车队用户在货车上采用了DPF，DPF的保养维修费用一度占据了车辆日常保养费用的最高位置，甚至超过了轮胎保养，包括停车和交付不及时造成的损失。

为了使DPF具有更好的性能和寿命，有必要在一定时期内对DPF进行清灰和维护，以避免停机和潜在的昂贵的更换费用。清洗周期因企业而异。当然，对于不同规格的发动机，DPF清洁周期是不同的。比如有的企业将其定义为中型发动机:20万英里/3000小时，重型发动机:30万英里/4500小时。康明斯X15系列建议DPF清洁周期应基于燃油经济性来定义。车辆的燃油经济性越高，DPF清洁周期就越长。

中国DPF的清洁周期是多少？

目前，中国的6号DPF包也采用了可拆卸技术。当积碳过多且无法再生时，可单独拆卸DPF进行清灰。

东风康明斯表示，在使用符合国六法规的柴油和机油的前提下，每30万公里或两年清洗一次。清灰里程和时间受多种因素影响，包括发动机运转、用过的机油和燃油质量等。

据玉柴后处理除灰保洁中心媒体报道，车辆行驶20万公里左右，需要到服务站清除在DPF积累的灰尘。如果发动机出现故障，比如烧机油，导致DPF完全堵塞，也需要去服务站除灰或者维修。

在翻阅关于柴蔚·刘国的培训材料时，我也看到了同样类似的介绍。DPF除尘的间隔约为3030万公里。

日常维护对DPF有什么影响？

目前很多发动机厂家都出台了一些国六后处理保修的免责政策。大致内容是:因选用劣质机油和燃油而导致的故障不在保修范围内。高昂的维护费用需要自己承担。

首先空滤网的更换和保养会影响DPF的清洗周期。比如劣质空滤网和空滤网的过滤效率低时，DPF的清洗周期会缩短，甚至会堵塞DPF。

严格加注含硫量小于10ppm的刘国柴油。不合格的柴油不仅影响燃油系统，还可能对刘国柴油的整个后处理系统产生灾难性的影响，如DOC硫中毒、SCR硫中毒、DPF再生效率低甚至不能再生，最终导致后处理报废。

然后是CK 4号机油。来自发动机油的各种添加剂的一些成分将产生灰分(主要是硫酸盐)，灰分将与烟灰一起被DPF收集。使用低灰分机油也可以最大限度地延长DPF的清洁周期。

还有哪些会影响DPF的正常使用？

除了我们一直在说的燃油质量、机油质量和空尿素滤芯质量之外，DPF的清洗间隔和性能还有什么关系？

首先，DPF的清洗间隔也与车辆的工作负荷有关。例如，车辆的反复走走停停无疑会影响DPF的再生性能，过度的油耗也会影响DPF。

中国DPF的问题不仅仅是后处理多了几个零件，前段出现问题还会减少DPF的清洗间隔甚至损坏DPF。

举几个简单的例子，比如发动机长时间怠速，排气歧管泄漏，EGR冷却器泄漏，涡轮增压器故障(比如机油横流)，喷油器泄漏，机油和冷却液流失过多，甚至传感器电路等。也会导致DPF的失败。

所以国六不仅后期处理更加复杂，对发动机和整车系统也提出了更高的要求。

国六排放即将到来，如何才能让自己在未来更有竞争力？对司机、用户、主机厂商、服务站都是极大的挑战。