导读三菱彻底断绝了与东南汽车的情分，又一个时代结束了。

无论是车型销量还是品牌影响力，如今的三菱都远非巅峰时期的三菱。

但年长的车迷应该还记得三菱发动机是如何拯救了一批国内自主车企，曾经风靡全球的“拉力之神”三菱EVO在追风少年心中刻下了怎样的烙印。如果不是最近“三菱正式退出东南汽车”的消息再次引发行业内外，恐怕三菱和东南汽车在三菱那些辉煌的日子里不得不说的那些话早就被埋没在不为人知的岁月里了。

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过去的不能再提了。东南三菱经历了很多风雨。

2021年4月29日，东南汽车所有权变更。原本持股25%的三菱汽车退出，福州商社正式接手。变更后，东南汽车的股权构成由原付琪集团50%、三菱汽车25%、华威股份25%变更为付琪集团50%、福洲贸易公司25%、华威股份25%。至此，东南汽车与三菱的恋情正式结束。

回顾东南汽车的发展历程，三菱曾经在其中扮演了重要的角色。1995年，东南汽车成立，付琪集团和华威各持50%股份。值得一提的是，付琪集团由福建省国资委100%控股，而华威股份则来自台湾省中华汽车。中国汽车是台湾省裕隆集团的子公司，由裕隆汽车创始人严庆龄创立。当初以技术合作的方式负责三菱系列商用车的生产。后来三菱也投资了中国汽车。正是这种关系，2006年，华威股份将其持有的东南汽车50%股权的一半转让给了三菱汽车，东南汽车凭借三菱的技术迎来了腾飞的黄金时代。

它迎来了与东南三菱的“蜜月期”，诞生了新翼神、锋迪思、蓝瑟、格兰、葛军等众多新车型，在市场上有着辉煌的表现。此外，东南汽车还在三菱车型的基础上自主打造了岳翎、领帅、领世等车型。2013年，东南汽车年销量达到11.6万辆，大获成功。但据传三菱不满其份额相对较低，于2012年转投广汽，与广汽合资成立广汽三菱。至此，三菱将中国市场的发展重心转移到了广汽三菱身上，而东南汽车则由于失去了三菱的技术支持而逐渐走下坡路。

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与三菱分道扬镳，东南汽车的存在感逐渐消失。

东南汽车享受了一段美好时光，尤其是2009年推出了基于传奇EVO打造的翼神，在国内车迷心中有着极高的地位。甚至最近几年，泸沽哥身边还有资深车友买了一辆二手翼神，一个儿时的赛车梦。然而如今追风少年只认思域，翼神早已消失在时间的长河中。

2015年，东南汽车抓住SUV的风口，推出了DX7。当时这款车型凭借其良好的性价比，迅速拉动了东南汽车的销量。2017年，东南汽车年销量突破15万辆。然而好景不长，产品线不够丰富，品牌影响力较弱。2018年，东南汽车销量减半，全年销量仅为8.9万辆，同比下滑超过40%。

此时，东南汽车意识到了车市的重要性，推出了A5翼舞来担当品牌复兴的重任，但结果并不理想。2019年东南汽车年销量下降到3万辆左右，到2020年年销量不足1.5万辆，可谓节节败退。

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转向广汽，广汽三菱也急需活力。

事实上，转投广汽的三菱也好不到哪里去。2012年广汽三菱成立合资公司后，先后推出了逸格、欧蓝德、金萱车型。在SUV的助力下，广汽三菱2018年累计销量达到14.4万辆。然而，以“20万年四驱7座”高性价比销售的欧蓝德，并没有让广汽三菱实现更进一步的飞跃。2020年广汽三菱销量减半，虽然有市场环境因素，但自身问题也不容忽视。

一方面，广汽三菱的产品布局并不完善，仅有三款SUV车型难以覆盖更多细分市场。另一方面，三菱的技术优势在国内市场不够突出，消费者无法感知其品牌优势和技术亮点，自然不会为其车型“买单”。

但是，三菱并没有放弃庞大的中国市场。在今年的上海车展上，广汽三菱带来了一款纯电动汽车Atuke，似乎有意在新能源市场发力。此外，广汽三菱还发布了数字服务平台“M-Space”app的2.0版本。深知“粉丝”和情怀对品牌的重要性，广汽三菱或许还有机会通过营销来把握自己的目标用户。

纵观东南汽车的发展，用跌宕起伏来形容一点都不为过。东南汽车作为闽台合资车企，一诞生就像一颗明珠一样熠熠生辉，后期与三菱的合作更是大大提升了品牌影响力。然而，由于过于依赖三菱的技术，忽视了自身的R&D投资，东南汽车逐渐拉开了与长城、吉利、长安等自主车企的差距，甚至到了无法挽回的地步。一方面，东南汽车在福建还能发挥的影响力有限。然而放眼全国车市，东南汽车站濒临淘汰，危在旦夕！

至于广汽三菱，则成为三菱抢占中国市场的最后一根稻草。如果不加快引进先进技术，布局更多新车型，三菱在中国的前景也不明朗。目前日系品牌中，本田、丰田、日产优势明显，马自达虽然体量不大，但品牌影响力不错。三菱和斯巴鲁最终会成为历史的尘埃？似乎只有时间能给我们答案。