参考消息网5月16日报道 据路透社5月15日报道，美国商务部长雷蒙多15日表示，计划在今年秋天发布针对中国联网汽车的规定，理由是有关美国人数据的国家安全风险。

雷蒙多称拟今秋出台限制中国联网汽车规定（网络图）

雷蒙多上周表示，美国可能会采取“极端行动”，禁止中国联网汽车或对其施加限制。拜登政府今年2月对进口中国汽车是否构成国家安全风险展开了调查。

联网汽车集成了车载网络硬件，可以接入互联网，使它们能够与车内外的设备共享数据。

“我们预计今年秋天就会出台这个规定。”雷蒙多15日对美国参议院一个委员会说，“国家安全风险相当大……我们决定采取行动，因为这真的是很严重的事情。”

5月10日，中国外交部发言人曾表示，美国在经济领域泛化国家安全，搞“脱钩断链”，建“小院高墙”，人为干涉正常国际贸易。发言人还说，美方一方面指责中国，而自己却说一套、做一套，这是典型的双重标准、霸道霸凌行径。中方要求美方尊重市场经济规律，遵守国际经贸规则，停止不负责任的抹黑污蔑，停止泛化国家安全概念，纠正非市场政策和做法。（编译/郭骏）

延伸阅读

媒体:中国电动汽车未大规模进入美国市场的主因非关税

5月14日，美方发布对华加征301关税四年期复审结果，宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池、关键矿产、半导体以及钢铝、港口起重机、个人防护装备等产品的加征关税。

美对华加征新关税（图为概念图）

拜登政府上台后，就有内阁官员表示，上届政府对华加征关税损害美国利益。正因如此，上台后，拜登政府就开始审查上届政府对华加征关税。

现在，结果出炉，拜登政府不仅保留了上届政府对华加征关税，还要对华征收新关税。

这样的举措，意味着什么？

这轮对华新征关税中，调整幅度最大、最受关注的，是电动汽车领域——调整后，美国对中国电动汽车的进口关税将由27.5%升至102.5%。

102.5%，这个数字意味着什么？

根据世贸组织统计，发达国家进口平均关税水平在5%左右，发展中国家在10%左右，中国在7%左右。

上届美国政府主动挑起对华贸易摩擦时，美国自中国进口的平均关税上涨到21%左右。

不同国家对中国电动汽车的态度

102.5%，这一数字骇人听闻。

但从行业本身来看，当前，美国对中国电动汽车加征关税的现实影响，几乎没有。

事实上，美国人对此有着清醒的认识。美国大西洋理事会的数据显示，2023年，中国电动汽车出口总额同比增长70%，达到341亿美元。这其中，美国为3.68亿美元——占比1.08%。

换句话说，美国市场对于中国电动汽车品牌来说，微乎其微。

对于这个现象，谭主对美国媒体的相关报道进行了统计发现，其中大部分报道都提到，这是因为原有的27.5%的关税让中国新能源汽车对美国市场“望而却步”。

这是事实吗？或者说，这是全部的事实吗？

再对这些报道进行进一步分析后，谭主又有了一些新的发现。

最近，美国媒体频繁报道一款由中国新能源汽车公司生产的电动汽车。

事情的起因是，有一家美国公司购买了该款电动汽车并对其进行了拆解。这款电动汽车在中国的售价约为12000美元。美国的汽车工程师们发现，性能与这款中国电动汽车相当的美国电动汽车，售价却超过30000美元。

谭主之前曾经提到过，美国对本国电动汽车有最高7500美元/辆的补贴。这种补贴是歧视性的，中国生产的电动汽车无法享受。

但即便这样，在刨除掉补贴以及27.5%的关税后，这款车仍比同等性能的美国电动汽车更具竞争力。

那为什么中国电动汽车品牌没有大规模进入美国市场呢？

长期关注中国新能源汽车领域的专业人士告诉谭主，相比于关税壁垒，中国车企更担心美国的营商环境。

一段时间以来，多位美国政客以“国家安全”为由，渲染中国电动汽车的“风险”，并推动拜登政府出台对中国电动汽车的限制措施。

一个汽车品牌想要进入一个国家的市场，需要同步搭建自己的经销渠道以及售后渠道，这些都意味着巨大的投入。而在美国当下政治风险如此高的情形下，中国车企自然不会去开拓美国市场。

换句话说，美国市场对于中国车企来说微乎其微的现状，会持续存在一段时间。

而拜登政府在这样的情况下，出台了对中国电动汽车加征关税的政策。

事实上，美国对华新加征的关税，基本都存在这样的问题。

就拿太阳能来说，有报道显示，2023年，中国向美国出口了330万美元左右的太阳能电池，不到中国出口总额的0.1%。同时，2023年，中国向美国出口了1315万美元的成品太阳能电池板，占中国太阳能电池板出口的0.03%。

这样的行为，都不是一拳打在棉花上，而是一拳挥在空气里。

那拜登政府，为何还要出台这样的政策呢？

除了加征关税，最近一段时间，美国政府还在加大力度出台歧视性补贴政策，针对外国车开展国家安全风险审查。从美国政府对这些措施的解释中可以看到，它们最终都指向一个目的：

美国政府希望把中国电动汽车排除在美国市场之外，以此来“培育”美国本土的新能源汽车，乃至美国本土的新能源产业。

美国汽车创新联盟表示，中国在新能源汽车产业已经建立起了10到15年的领先优势。中国的领先，也成了多个美国行业协会和美国贸易代表办公室要求打压中国的理由。

但问题是，打压中国的新能源汽车，就能让美国的新能源汽车行业发展吗？

谭主搜集了美媒分析美国新能源汽车发展缓慢的报道后发现，“用户体验”是美国消费者是否选择新能源汽车的重要参考依据。

听起来，这是一个很主观的维度，但这一指标背后反映的，是深层次的客观现实。

谭主找到了一位海外社交媒体平台的头部汽车博主，通过他最近在加州驾车的亲身经历，可以管窥美国消费者究竟在犹豫些什么。

当前，加州正走在美国新能源汽车发展的最前列，它不仅是美国新能源汽车销量排名第一的州，也是美国第一个计划全面转向新能源汽车的州。

但该名博主表示，在实际使用过程中，最棘手的问题在于，加州的公共充电桩几乎都被破坏而不能使用。

统计数据也支持这个感受——根据加州地方政府统计，在加州的一些城市，公共充电桩的破坏率高达近70%。

而在全美范围，“充电点”（ChargePoint）、“美国电力”（Electrify America）、“布林克”（Blink）和“埃维戈”（EVgo）等最主要的公共充电桩公司的设备，有高达30%的时间都无法工作。

对于这种情况，美国政府和承包公共充电桩建设的企业却没有一个站出来承担责任。

之所以出现这样的问题，要从美国的政策说起。

相关政策中提到，会对充电桩的建设提供补贴。但在补贴落地的过程中，美国政府却并没有对充电桩可靠性的监管和惩罚作出规定。

这背后，有美国公司的“努力”——根据相关披露，加州相关主管机构曾计划对美国最大快充公司“美国电力”展开调查，收紧监管力度，“美国电力”则用了2亿美元的和解金，来说服美国政府拿掉惩罚条款。

但更为重要的，是一个现实问题：

美国财政部长耶伦发言（资料图）

联邦政府没有能力对全国的充电桩进行充分地监管。在美国公共充电桩已经发展10余年后，主管部门依旧表示，当前“缺乏足够数据来评估美国充电网络的可靠性”。

在一些州，联邦和地方政府甚至无法就有多少个充电桩达成一致。

充电桩的部署，需要一个强大的电力网络支撑。而在这一问题上，美国内部依旧是各自为政。

2018年，美国国家可再生能源实验室的工程师在一场学术演讲中分享了自己的研究成果，他制定了将美国东西部电网连接在一起的计划，根据他的研究，这一计划不仅能让美国大幅减排，还能在2038年后，保持每年为消费者节约36亿美元的高水平。

当时，时任美国能源部电力办公室的主管人员就坐在台下，对于这一计划，她的第一反应是写了封邮件发给了能源部的其他官员。随后，这一研究被叫停，相关研究成果不允许被展示，这名工程师也被停职。

美国官员之所以如此反感这一计划，是因为这会损害美国煤炭行业的利益。

美国很多地方的电网并不相连，此前，当那些煤炭州被要求推进新能源发电时，这些地方的官员都会以“没有可靠的替代方案和基础设施支持，盲目地淘汰煤电，只会增加风险”等为由，拒绝淘汰煤电厂。而当全国电网联网后，这种借口就不成立了——当某地电力不足时，可以通过电网来进行调配。

正因如此，这项研究才会被“雪藏”。

各州都有各自的打算，这种缺乏系统规划的现实，也让美国在清洁能源发展上举步维艰。

换句话说，美国在新能源汽车上的落后，不仅仅是产业上的落后，而是一个国家解决问题能力的不足。

而美国政客，在选择性忽略这一事实。

此前，特朗普在俄亥俄州表示，如果自己当选，会对某些入境美国的汽车征收100%的关税。

特朗普称这样的方式能保住该州汽车工人的工作，也能保住该州的汽车工业。

俄亥俄州是美国重要的汽车生产州。和它类似的，还有密歇根州。而这两个州，都是美国大选关键的摇摆州。

商务部国际贸易经济合作研究院的梅新育表示，当特朗普已经做过对中国电动汽车加征关税的表述后，拜登政府就有了对中国电动汽车额外加征相当高的关税来讨好选民的动机。拜登政府要利用本届政府最后执政的这段时间，把特朗普要做的事情先做了，走特朗普走的路，把特朗普政策工具箱的工具都用掉。

但这样的做法，对于美国新能源汽车行业，亦或是美国清洁能源的发展，毫无帮助。

拜登政府更要思考的，是如何解决美国的系统性问题。这一问题，靠加征关税，可解决不了。