观察者网消息，“关税和怯懦正让美国汽车制造商陷入绝境”，美国彭博社气候和能源领域专栏作家戴维·菲克林5月11日以此为题撰写专栏文章，狠批美国车企安于现状，面对电气化转型这一“世纪变革”时“令人吃惊地丧失了勇气”，害怕中国电动汽车崛起带来的巨大变化，并利用“虚假数据”向政客游说以提高对华关税。

菲克林称，就在18个月前，美国总统拜登还在庆祝《通货膨胀削减法》（IRA）的通过，声称将采取“有史以来最积极的行动”应对气候危机、加强能源安全，美国汽车企业和工人“正投入数十亿美元和大量辛勤工作与智慧制造电动汽车和电池”，但如今那种“我能做到”的乐观精神似乎已成为遥远的记忆。

文章随后列举了最近的一系列消息：

美国福特汽车宣布将减少电池供应商的订单，这也是其削减120亿美元电动汽车支出计划的一部分。

美国通用汽车已连续两年未能实现电气化目标。这家曾立志在全球每五辆汽车中生产一辆电动汽车的公司，去年的电动汽车出货量不到7.6万辆，相当于全球1400万辆汽车销量的1/200。

美国电动汽车制造商特斯拉正在裁减10%的员工，并解散了一个充电业务团队，而整个行业都在依赖特斯拉的超级充电站提供移动充电选择。今年迄今为止，特斯拉股价已下跌32%。

美国第一季度电动汽车销量同比仅增长2.6%，与2022年和2023年同期81%和46%的增长率相去甚远。文章形容，汽车分析师们对每一次远离电池动力的举动都“欢呼雀跃”……

与此同时，文章指出，美国却正在切断自己与“世界上唯一一个似乎正在无缝过渡到电动汽车的地方”的联系，这个地方既拥有价格低于1万美元的紧凑型电动汽车，也有不到3万美元的光鲜亮丽的运动型电动汽车。彭博社10日报道，拜登计划下周宣布对中国清洁技术征收新的关税，《华尔街日报》称，其核心内容将是将对华电动汽车关税提高三倍至100%。

“面对21世纪最大的挑战，美国正在放弃。”菲克林写道，“我们正在目睹的是一个曾经以资本主义饥渴创造了现代汽车工业的国家令人吃惊地丧失了勇气。”

2024年1月1日，江西省赣州市，当地经济技术开发区的一家新能源汽车制造公司车间，员工在安装出口南美的新能源电动汽车

他提到，在从2008年金融危机中复苏的漫长过程中，美国“汽车城”底特律逐渐放弃了曾令其成为去安丘鳌头的汽车工业。2008年，福特在北美以外的的部门占据了其总资产的三分之一，去年这一比例更降至15%以下。通用汽车此前将自20世纪20年代以来持有的欧洲品牌出售给斯特兰蒂斯旗下的新兴品牌。

文章毫不留情地批评道：“在一个受距离和关税保护的市场中感到舒适，对电气化和中国竞争所带来的痛苦转变感到恐惧，许多美国车企高管愿意相信，整个能源转型只是一场噩梦。”

菲克林在文中特别提到近日受到热议的一个数字：彭博社11日引述福特汽车一名匿名消息人士的话报道称，福特第一季度每卖出一辆电动汽车的亏损超过10万美元。

“这个数字被反复提及，但仍令人怀疑。”在他看来，这是一项“虚假数据”，因为它是根据美国公认会计原则（US GAAP），而非几乎世界各地都使用的国际财务报告准则（IFRS）计算的，前者将研究电气化改革时投入的“一次性成本”视作持续的年度支出，后者将其视作投资。

“这是荒谬的，就好像这种研发支出的激增不会给未来几十年将销售的数千万辆电动汽车带来任何好处一样。”那美国车企为何要将这种“虚假数据”告知公众呢？菲克林分析，这只能说明许多美国车企的文化中存在着对变革的深深反感，并希望通过这些数字影响政府的决定。

他提到，当传统车企将大笔收入投入到年轻的电动汽车团队进行研发，不免让不少长期在内燃机部门工作、且部门缺乏研发资金的“老人”感到自己成为了年轻血液的“摇钱树”。

“如果你是一名高管，对潜在中国竞争对手正在开发的新型电动车型的价格和质量感到恐惧，那么这些数字就是说服政客进一步提高关税的有效途径——至少在你度过每家汽车制造商在电气化转型过程中都要经历的‘生产地狱’阶段之前是这样。”

文章表示，危险在于，通往保护主义和企业怯懦的这扇大门打开比关上更难。菲克林形容，美国车企就像“孤岛上的鸟儿”，正在不断进化以适应一个奇怪的环境，在这样的环境中，它们可以在没有饥饿对手竞争的情况下做大做强，但渐渐地将失去飞翔的能力。

文章指出，在此情况下，那些希望买到物美价廉、清洁、创新汽车的美国消费者将成为输家，这恰恰与拜登的“宣言”相反。菲克林写道：“拜登在宣布《通货膨胀削减法》时宣称：‘美国人民赢了，特殊利益集团输了。’越来越多的情况看起来恰恰相反。”

延伸阅读

美国“insideevs”网站5月9日文章，原题：我去了中国，开了十几辆电动汽车，西方汽车制造商一败涂地

一些（西方）批评者坚称，中国在制造业能力——尤其是研发和销售电动汽车——方面的进步，只是想用自己的方式打入别国。批评者称，如果中国是真正开放的市场，中国消费者就会继续大量购买西方汽车，西方汽车的销量也不会急剧下降。然而，如果认为中国电动汽车行业的成功是政府强迫国民购买国内产品的结果，那就大错特错了，（这种想法）就像酸葡萄心理。

我在中国待了一周，参加了汽车行业的盛会北京车展。作为吉利集团的客人，我和其他几位国际记者试驾了十几辆汽车，并进行了许多重要交谈。实际情况远比“我们与他们”复杂微妙得多。有人说中国在电动汽车领域过度投资，拼命寻找倾销劣质产品的空间。这种说法显示是错误的。事实上，西方车企一败涂地，很大程度上是自己造成的。

凯文参加北京车展（截图自他的社交媒体账号）

抵达上海浦东国际机场后，我意识到一切是多么不同。到达区和任何国际大都市机场一样繁忙，但没有在美国甚至欧洲通常会听到的那种汽车引擎声和排气声。大部分汽车都是绿色环保的新能源汽车，品牌五花八门，有比亚迪、吉利，甚至还有西方品牌。整个国家都沉浸于电动汽车热，真是太壮观了。

我们开车从上海到杭州的吉利全球总部，乘坐的是一辆极氪009多用途汽车。吉利总部展示的最新车型中，不论价位高低，都令人难以置信——都是高科技、性能卓越的车子，是我在欧美制造商那里未体验过的。等到了（北京）车展现场，我发现自己见识太少。展会人头攒动：拍视频的网红、中国媒体、国际媒体……与美国国内车展媒体预览日那种空荡荡的“鬼城”景象截然不同。后来我才知道，这次车展有100多款新车型和概念车亮相。这与去年9月的底特律车展大相径庭。底特律车展只有一款全新车型，另外两款是已上市汽车的改款，没有一款是电动汽车。

而在中国北京，展厅里停满来自各家本土车企的全新电动车型。他们都想证明自己的实力，都很努力。任何一款价格适中的中国电动汽车的基本信息娱乐系统，都比（欧美）一些六位数价格的汽车更胜一筹。这是有原因的，中国的电动汽车现在已经非常好了，中国的城市基础设施也很完善。中国有很多电动汽车品牌，其中一些是与本土科技公司之间合作的产物。不管哪种类型都是联网的，充满高端处理器和先进技术，以吸引挑剔的中国买家。

凯文发文称，小米新推出的电动车人气相当高

从亲眼看到的情况，我明白了为什么中国自主品牌会有这么多人（追捧）。比如，理想汽车展台前一直排着长队。不过，西方品牌没享受到这种热度。我碰到的第一个展台是别克汽车的，可人都去哪儿了呢？那是北京车展第一天上午，10时还不到，该展台只有寥寥无几的观众。“中国驾驶”网络节目的威尔·桑告诉我：“中国人并不真正关心概念车。他们要的是能买到并马上开走的东西。”他解释了西方车企为什么在中国市场节节败退，部分原因是西方品牌无法快速实现电动化，提供的软件和产品也不行。

我感到尴尬，身在中国，却试图同情西方品牌，还以为他们被挤出中国市场是政治原因，而并非自己的过错。实际上，我感觉又回到上世纪80年代末，彼时美国制造商觉得可以向公众出售任何不太成熟的车型，而公众只需接受。现在，我看到这一幕在中国重演：西方制造商尤其是美国制造商，似乎根本没有努力。西方车企没有试图了解并满足中国市场的需求，只想卖掉自己想造的车。相比之下，中国本土汽车制造商在更努力地了解消费者的想法。中国消费者希望拥有大屏幕的联网汽车，于是，本土制造商想出办法，而且做得很好。

我们只会一个劲地抱怨，而中国一直在进步。

当（西方）汽车制造商、科技公司和监管机构对中企进行打压时，那种“这只是在保护我们的市场”的说法显得很空洞。相反，这给人感觉就像在哗众取宠，同时默认了无意努力做得更好。这不是在竞争，而是想把竞争完全拒之门外。所谓对网络安全的担忧并不能解决这个问题：与中企目前推出的产品相比，我们的产品糟透了。做工不行，联网也很差。

西方汽车制造商很少与科技公司深入合作，以服务于中国或其他国家的用户。在建立电池供应链方面，也没像中企那样抢占先机。他们似乎也不想通过产品线的不断更新和灵活性来迎合中国市场（或任何市场）。中国“不公平地”补贴的说法，与西方制造商误判中国市场、未能生产出中国消费者真正需要的产品，究竟有多大关系？为什么西方车企如此傲慢？

码头上准备出口的中国汽车（资料图）

即使美欧如愿以偿——打压了中国进口产品，最终也不会带来性能更好的汽车。这是赤裸裸的保护主义，在内心深处，西方车企高管和一些对华鹰派专家都明白，中国的电动汽车和混合动力车比欧洲和美国品牌更有吸引力。我亲眼看到了，我们一败涂地。

作者凯文·威廉姆斯系资深汽车媒体人，乔恒译